在《智能网联汽车组合辅助驾驶系统安全要求》强制性国标征求意见稿中，激光雷达首次被纳入强标体系。这引发了市场对激光雷达与纯视觉两大技术路径的热议。
长期以来，两大技术阵营在成本、安全和反应时间等方面存在争议。随着今年智能化进程加速，国内车企及相关方在选择这两条路径时分歧更加明显。特斯拉、小鹏等厂商通过高算力芯片和高精度摄像头提升自动驾驶技术；而华为、速腾聚创等公司则坚持搭载激光雷达以提高安全冗余。
针对L2级别的辅助驾驶，两种技术路线都能满足强标要求，但在具体执行上有所区别。速腾聚创市场总监表示，此次L2强标不仅明确规定了激光雷达作为新型感知单元的要求，还从测试角度肯定了其在复杂光线环境下的积极作用。例如，在高快速路上识别路面褐色纸箱避免碰撞时，毫米波雷达和摄像头难以在较远距离准确识别，而激光雷达可以有效规避这一局限。
有激光雷达从业者认为，激光雷达能够更快速地达到强标要求，完全抛弃激光雷达可能会增加车企其他领域的成本。而视觉方案从业者则认为，依靠迭代进化的AI模型、视觉感知和本地端高算力结合同样可以符合强标要求。他们指出，在夜间环境下，搭载激光雷达的车辆和纯视觉车辆识别能力相差不大。
关于安全性问题，特斯拉CEO马斯克提到，激光雷达可能导致传感器间的争用，降低驾驶安全性。而小鹏汽车董事长何小鹏认为，目前摄像头能力大幅提升，只要车端算力充足，视觉传感方案的响应速度可以比包含激光雷达的融合方案快数倍到10倍。小鹏汽车已转向纯视觉技术路线，但仍然搭载了毫米波雷达等其他类型的雷达以提升安全冗余。
元戎启行CEO周光认为，短期来看，激光雷达对通用障碍物识别仍有重要作用，但长期来看，随着大模型技术发展，视觉将在感知中扮演越来越重要的角色。华为智能驾驶解决方案产品线总监李文广提到，面对晴转雨、团雾等突发驾驶场景，辅助驾驶的能力不足，需要考虑一些能够在这些场景下发挥作用的传感器，如分布式雷达。
当前，中国激光雷达企业占据全球超90%的汽车激光雷达市场份额，但纯视觉所需的高算力芯片仍以英伟达等国外厂商为主，存在一定的“卡脖子”难题。因此，不少主机厂或Tier 1已开始布局研发高算力芯片。激光雷达价格也在不断下降，禾赛科技面向ADAS量产应用的远距激光雷达产品在大规模出货前提下，售价可能降至200美元。
根据佐思汽研发布的报告，L3以下的智能辅助驾驶车型销量超过66.7万辆，其中60%的车型都搭载了激光雷达。今年1至4月，激光雷达安装量超过48万颗，同比增幅超50%，自主品牌安装量超过28万颗。在未来，哪种技术路径能赢得更多厂商青睐还有待观察。
