9月19日，在2026泰达汽车论坛上，赛力斯集团科技公司总裁刘宗成表示：“汽车产业最大的风险不是慢而是速成，不能靠压缩验证周期、降低安全标准来抢速度。靠速成走不远，靠低价赢不了未来。”这番话的时间点耐人寻味——就在4天前，9月15日，赛力斯与华为联合宣布调整问界品牌的合作模式：产品定义、设计、营销、渠道和服务全链路由华为主导转为赛力斯主导，华为退为“技术赋能”角色。
刘宗成的表态并非偶然。从赛力斯自身的情况来看，继续走“高频上新、快速冲量”的路子已经行不通了。2026年上半年，赛力斯营收574.9亿元，同比下滑7.87%；归母净利润从上年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元。前8个月，赛力斯汽车销量20.19万辆，同比下降14.07%。在华为主导的合作模式下，赛力斯每卖一辆车需向华为支付相当于整车售价2%的技术授权费和8%的渠道营销服务费，两项合计约占车价的10%。赛力斯向华为的采购额从2022年的58亿元飙升至2024年的420亿元，占当年总采购额的30.2%，2025年上半年进一步升到33%。拆分后，赛力斯拿回了产品和渠道主导权，既能省下那10%的费用，也有空间按自己的节奏规划产品。
刘宗成的发言也与监管层的政策节奏契合。8月26日，工信部副部长辛国斌明确提出“严禁未经充分测试验证的汽车产品进入市场”。次日，工信部等四部门启动为期一年的“生产一致性和质量提升专项行动”，检查方式改为“突击检查+全覆盖”，已公开曝光多批车企的生产一致性问题典型案例。9月11日，工信部装备工业一司司长郭守刚透露，正在编制《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》，将通过提高技术审查要求，防范未经充分测试验证的产品入市。全国汽车标准化技术委员会也发布了《电动汽车 定型试验规程》修改单征求意见稿，拟将纯电动汽车可靠性行驶试验总里程从不低于1.5万公里提升至不低于3万公里。
刘宗成反对的“速成造车”是近两年国内汽车行业的结构性问题。传统燃油车时代，一款新车的完整研发验证周期普遍为36到48个月；进入2020年之后的新能源扩张期，行业主流周期被压缩到了12到18个月，部分激进车企甚至压到12个月。过去五年，国内车企年均推出1158款迭代车型，平均每天3.2款新车或改款车上线。代价显而易见。2026年单车问题数比2024年上升32%，其中车龄1年内的准新车问题数增幅高达39%。新车平均出现质量问题的时间从2024年的8.4个月缩短到2026年的7.4个月，新能源车比燃油车暴露得更早。2026年1-8月，1年内新车质量投诉量比2024年同期增长了26%。8月单月投诉量达25922宗，同比上涨约29%，连续5个月突破2万宗，1-8月累计投诉量已接近18万宗，超过2024年全年。2026年上半年，汽车行业整体利润率仅为1.5%到3.8%。多数车企选择砍掉最耗时间、又无法直接体现在参数表上的实车验证环节来压缩成本，行业陷入“越卷越亏、越亏越砍测试”的恶性循环。今年8月，市场监管总局发布年内最大规模召回公告，9家车企合计超427万辆新能源车因应急机械拉手设计缺陷被集中召回。
刘宗成的发言在三个维度上逻辑清晰。对赛力斯而言，这是战略转向的必要宣言，摆脱了过去华为主导的“速成增长”路径。对监管层而言，这是头部车企的主动站台，呼应政策方向，为刚拿到主导权的问界品牌争取合规层面的公信力。对整个行业而言，这声警告道出了一个不可回避的事实：速成模式的红利期已经结束，留下的账单正在被全行业买单。赛力斯需要一个新的故事，“拒绝速成”正是这个故事的第一章。
